Ajutor
Ei da, iar am nelamuriri.... am tot intrebat in stanga si-n dreapta si am aflat informatii destul de diferite unele de altele, ca m-am hotarat sa provoc modelistii la o discutie.
Intrebare: care este durata de viata a unui motor termic.
Preliminarii: se pleaca de la premiza ca motorul nu este exploatat in afara parametrilor, ca este pastrat in bune conditii si folosit cu filtrul de aer curat, ca combustibilul e echilibrat dpdv ulei-metanol.
Discutii pe caz. 1. motor de aeromodel, agrement
2. motor de automodel, agrement
Variatie: aceleasi situatii ca mai sus, dar motorul solicitat ca in conditii de concurs. Mai "forjat" cum se spune....
Care este de fapt MTBF-ul acestor motoare termice. Stiu ca variaza de la model la model, tocmai de-asta provoc aceasta discutie.
alexella
Nota: MTBF - Mean Time Between Failures
Pagina 1 din 1
- Nu puteti crea un topic nou
Raspuns nou
Durata de viata a motoarelor termice
Citare Multipla
#2
Marinaru 
- GOLD MEMBER
-
- Grup: Members
- Postari: 2989
- Inregistrat: 20-April 02
Postat 25 February 2003 - 03:42 PM
...hop si eu! Iti dau doua exemple care te vor baga in ceatza: am un Supertigru G21/40 care are segment si cilindrul cromat...a mers aprox 300 de ore si inca mai behaie, chiar daca se codeste!
Uita-te in cartea tehnica a motorului Raduga...4 ore de functionare!
In rest, domeniul e foarte vast si trebuie pusa problema la tipul riguros de motor, fara exemple teoretice...parerea mea!
Uita-te in cartea tehnica a motorului Raduga...4 ore de functionare!
In rest, domeniul e foarte vast si trebuie pusa problema la tipul riguros de motor, fara exemple teoretice...parerea mea!
Magelan,
Cu rabdare si ciocan.
Cu rabdare si ciocan.
#3
Andrei
- Membru de onoare
-
- Grup: Members
- Postari: 562
- Inregistrat: 15-March 02
Postat 25 February 2003 - 06:14 PM
Interesant subiectul prin faptul ca nu stiu daca se poate calcula MTBF-ul motorului. O iau si eu dupa Marinaru si spun tot un termen aproximativ dat de practica.
Motor Thunder Tiger .49 aero cu 50-60 ore la bord inca merge. Acum probabil ca trage mai incet dar se invirte...
Motor Thunder Tiger .49 aero cu 50-60 ore la bord inca merge. Acum probabil ca trage mai incet dar se invirte...
Andrei
-- Nu mor caii cind vor cainii --
-- Nu mor caii cind vor cainii --
#4
leo
- Senior
-
- Grup: Members
- Postari: 312
- Inregistrat: 02-December 02
Postat 26 February 2003 - 07:31 AM
Citeam zilele trecute pe net, ca la 2-3 galoane (aprox 10-15 litri) de combustibil consumat este recomandat de schimbat ansamblul piston- camasa+bolt+biela.
Se refereau la motoare auto care merg in general cu minim 10% nitro.
Dar totodata stiu ca se tragea de ex. de un motor MOKi ani de zile buni si tot se invirtea destul de bine fara RK si nimeni nu mai totaliza timpul de functionare.
Se refereau la motoare auto care merg in general cu minim 10% nitro.
Dar totodata stiu ca se tragea de ex. de un motor MOKi ani de zile buni si tot se invirtea destul de bine fara RK si nimeni nu mai totaliza timpul de functionare.
Nu lasa pe maine ce poti strica astazi!
#6
Corsair4FU
- MEGA Membru
-
- Grup: Members
- Postari: 1020
- Inregistrat: 02-December 02
Postat 27 February 2003 - 11:56 AM
Salut,
Un motor aero care tine un sezon, mä refer la zbor de 2-3 ori pe säptäminä la cite un litru pe zi deci ca 40 - 60 l combustibil pentru un motor de 10 ccm in 2 T. In acest caz motorul si-a fäcut banii si poate fi casat. O reparatie dupä cum descrie Leo mi-se pare ineficientä din punct de vedere economic. Piesele mentionate de tine Leo costä aproape cit motorul nou. Dai 70 - 80 % din pretul nou si ai un lucru reparat. Lagerele / rulmentii si carburatorul rämin cele uzate.
Important este rodajul si räcire suficientä pe toatä durata folosirii. Durata de viatä este, mai ales la motoarele mici, auto, dependentä de räcire. Sint de pärere cä durata de viatä a motoarelor trebuie tratatä diferentiat intre motoarele aero si auto, tinind seama de regimurile de turatie diferite, 10000 / 30000 rot / min si concentratiile de nitrometan, 0-15 / 20 - 30 %.
Din mica mea experientä de modelist pot relata urmäötoarele:
Aero. am un motor OS 46 LA care si-a pierdut din compresie dupä ca 4 l de combustibil. Nu pot spune cä este o boalä a seriei LA pentru cä am un 65 LA care a bäut pinä acum aprox 15 litri si merge ca in prima zi .
Ceea ce spune Marinarul despre Super Tigre este OK. Am un G 45 Ring montat in elicopter. Motorul a consumat pinä acum ca. 12 l si nu dä semne de släbiciune cu toate cä nu are filtru de aer si ingite o grämadä de praf.
Auto: la aceastä categorie am präpädit douä motoare pinä acum. Un 2,5 ccm de la T2M, cu care am intrat intr-o baltä. Motorul a tras apä si, evident s-a oprit. L-am demontat, l-am curätat si la montaj m-am gindit sä-l ung bine. Am folosit unsoare pentru lantz de motocicletä, un lubricant excelent, Liqui Molly S 100 care contine niste adezivi speciali si teflon. Dupä ungere motorul nu a mai avut compresie de loc !!! Dacä deteriorarea a fost cauzatä de räcirea bruscä sau de unsoare nu stiu.
Nr 2 este un Solo 23 ccm pe benzinä. Carcasa filtrului de aer a avut un defect de fabricatie si motorul a tras mizerie si praf. Dupä trei rezervoare a cite 750 ml motorul nu a mai pornit. In urma reclamatiei la producätor ( FG ) am primit piston, segment si cämase nouä. Motorul merge acum färä probleme.
CF4U
Un motor aero care tine un sezon, mä refer la zbor de 2-3 ori pe säptäminä la cite un litru pe zi deci ca 40 - 60 l combustibil pentru un motor de 10 ccm in 2 T. In acest caz motorul si-a fäcut banii si poate fi casat. O reparatie dupä cum descrie Leo mi-se pare ineficientä din punct de vedere economic. Piesele mentionate de tine Leo costä aproape cit motorul nou. Dai 70 - 80 % din pretul nou si ai un lucru reparat. Lagerele / rulmentii si carburatorul rämin cele uzate.
Important este rodajul si räcire suficientä pe toatä durata folosirii. Durata de viatä este, mai ales la motoarele mici, auto, dependentä de räcire. Sint de pärere cä durata de viatä a motoarelor trebuie tratatä diferentiat intre motoarele aero si auto, tinind seama de regimurile de turatie diferite, 10000 / 30000 rot / min si concentratiile de nitrometan, 0-15 / 20 - 30 %.
Din mica mea experientä de modelist pot relata urmäötoarele:
Aero. am un motor OS 46 LA care si-a pierdut din compresie dupä ca 4 l de combustibil. Nu pot spune cä este o boalä a seriei LA pentru cä am un 65 LA care a bäut pinä acum aprox 15 litri si merge ca in prima zi .
Ceea ce spune Marinarul despre Super Tigre este OK. Am un G 45 Ring montat in elicopter. Motorul a consumat pinä acum ca. 12 l si nu dä semne de släbiciune cu toate cä nu are filtru de aer si ingite o grämadä de praf.
Auto: la aceastä categorie am präpädit douä motoare pinä acum. Un 2,5 ccm de la T2M, cu care am intrat intr-o baltä. Motorul a tras apä si, evident s-a oprit. L-am demontat, l-am curätat si la montaj m-am gindit sä-l ung bine. Am folosit unsoare pentru lantz de motocicletä, un lubricant excelent, Liqui Molly S 100 care contine niste adezivi speciali si teflon. Dupä ungere motorul nu a mai avut compresie de loc !!! Dacä deteriorarea a fost cauzatä de räcirea bruscä sau de unsoare nu stiu.
Nr 2 este un Solo 23 ccm pe benzinä. Carcasa filtrului de aer a avut un defect de fabricatie si motorul a tras mizerie si praf. Dupä trei rezervoare a cite 750 ml motorul nu a mai pornit. In urma reclamatiei la producätor ( FG ) am primit piston, segment si cämase nouä. Motorul merge acum färä probleme.
CF4U
Mesterica, pe ce pune mina strica.
#7
Marinaru
- GOLD MEMBER
-
- Grup: Members
- Postari: 2989
- Inregistrat: 20-April 02
Postat 27 February 2003 - 03:26 PM
Corsair4FU, la 27 Feb 2003, 11:56, a spus:
1)Aero. am un motor OS 46 LA care si-a pierdut din compresie dupä ca 4 l de combustibil.
2)Dupä ungere motorul nu a mai avut compresie de loc !!! Dacä deteriorarea a fost cauzatä de räcirea bruscä sau de unsoare nu stiu.
2)Dupä ungere motorul nu a mai avut compresie de loc !!! Dacä deteriorarea a fost cauzatä de räcirea bruscä sau de unsoare nu stiu.
1) Uita-te te rog in lumina pe interiorul cilindrului la motorul LA si scrie-mi ce vezi! (...e pentru curiozitatea mea...)
2) Dubios sa piarda asa brusc compresia...baga-l cu chiulasa intr-un pahar cu apa si vezi daca scapa bule pe la garniturare cand il rotesti in compresie!
Magelan,
Cu rabdare si ciocan.
Cu rabdare si ciocan.
#8
alexella
- Senior
-
- Grup: Members
- Postari: 431
- Inregistrat: 21-May 02
Postat 27 February 2003 - 03:53 PM
Corsair, tu ai inteles exact ce vreau.
Exemple, date particulare din experienta fiecaruia.. nu generalitati de genul"se uzeaza in functie de cum te porti cu el". Asta stiam de la bun inceput.
Eu vroiam sa iasa la rampa cei care au folosit multe motoare pana acuma (aero, navo, auto...) si sa pot sa desprind o oarece concluzie... mai mult facand o medie.
pentru ca intre 4 si 300 de ore de functionare... e o maare diferenta.
hai, cine s-a mai jucat cu motoarele termice? Nimeni?.... mai ziceti-mi.. vreau sa invat....
Vreau sa inteleg...
sanatate
alexella
Exemple, date particulare din experienta fiecaruia.. nu generalitati de genul"se uzeaza in functie de cum te porti cu el". Asta stiam de la bun inceput.
Eu vroiam sa iasa la rampa cei care au folosit multe motoare pana acuma (aero, navo, auto...) si sa pot sa desprind o oarece concluzie... mai mult facand o medie.
pentru ca intre 4 si 300 de ore de functionare... e o maare diferenta.
hai, cine s-a mai jucat cu motoarele termice? Nimeni?.... mai ziceti-mi.. vreau sa invat....
Vreau sa inteleg...
sanatate
alexella
Oriunde vei merge, acolo vei ajunge............
#9
Corsair4FU
- MEGA Membru
-
- Grup: Members
- Postari: 1020
- Inregistrat: 02-December 02
Postat 27 February 2003 - 10:47 PM
Salut,
Marinare, la punctul 1, Am studiat motorul LA 46 si nu am gäsit nimic deosebit, nici zgirieturi pe cämase sau piston nici dungi logitudinale pe cämase sau piston, sau pete albastre pe cämase in portiunea camerei de ardere ca semn de decälire. Pistonul a fost montat in pozitia originalä ( deci nu intors cu 180 ° ). Fiind unul dintre motoarele considerate " ieftine " nu am dat mare atentie rodajului. Adicä elice supradimensionatä si prea mult nitromethan ( 16 - 25 % ) din prima. Motorul "reglat" de la inceput sä meargä rotund la turatia maximä posibilä cu elicia folositä, deci cu sigurantä gätuit. Dupä cei 4 litri de combustibil motorul a inceput sä piardä din putere in timp de 2-3 min dupä care s-a oprit si nu a mai pornit. L-am demontat de pe avion si l-am aruncat in colt. Dupä citeva luni am vrut sä-l demontez si am constatat cä suruburile de la chiulasä earu atit de släbite incit nu a fost nevoie de surubelnitä pentru demontare. Cauza decesului inopinat era clarä. Dupä stringerea corespunzätoare a chiulasei, motorul a pornit färä probleme. Compresia slabä ar putea fi cauzatä de neefectuarea rodajului.
M-am obijnuit sä fac rodaje numai cu ulei de ricin ( combinatie ricin / sintetic, deoarece combustibil numai cu ricin nu se gäseste de gata in Germania !!! )
La 2) am incercat motorul cu mai multe chiulase si nu a mers. Motorul are un elecrtostatrer intergrat. Cind i-l invirteam, motorul fäcea aprindere dar era asa de slab cä nu mai putea sä facä compresia urmätoare färä e-starter.
Incä ceva referitor la viata motoarele in 4 T,
Dupä cum am sris la tema " bujii " ungerea motoarelor in 4 T se face prin combustibilul, si implicit uleiul, care scäpä in timpul compresiei pe lingä segment in carter. Deci un motor 4T trebuie sä meargä mereu, la orice turatie, un pic innecat astfelincit sä nu facä ardere completä a combustibilului / amestecului aspirat. Deci un motor 4T reglat sä meargä färä rateuri, i-i va cinta tata popa dupä scurt timp.
La acest mod de lucru, i-l numesc incorect supralimentat, apar probleme la turatie micä.
La Motoarele in 4T producätorii recomandä folosirea unui sistem Glow, pentru asigurarea aprinderii la turatie micä, dupä pärerea mea NUMAI la turatie micä.
De ce NUMAI ? O micä paralelä la motoarele "mari". Pe vremuri, cind Daciile dominau populatia autoturismelor in Romänia, apäreau des probleme la pornire iarna ( combinatie - frig + baterii slabe + bobine de inductie obosite + platine uzate sau prost reglate ... ). Electronisti priceputi incercau / construiau sisteme de aprindere electronicä cu comadä prin platine. Astfel curentul de inductie al bobinei era mai "dreptunghiular" si mai eficient decit prin comanda clasicä. Exista si o combinatie cu un transformator, primarul bobinei de inductie fiind alimentat cu ca 100 V in loc de 12. Rezultatul era o scinteie mul mai puternicä si o aprindere mai sigurä in ambele cazuri.
Adeväratii mecanicii nu erau incinati de aceastä "scinteie puternicä". Argumentul lor era urmätorul: ungerea segmentilor de compresie si de foc se efectueazä prin uleiul läsat de segmentul de ungere. Prin scinteia mai puternicä arderea este mai eficientä si " usucä " virgulä cämasa ducind la uzura prematurä a segmentilor si a cämäsii. Argumentul mi-se pare logic.
Deci folosirea unei surse permanente de curent la bujia incandescentä a unui motor in 4T pentru modelism are acelas efect, accentuat prin principiul de ungere invers in comparatie cu motoarele mari, scurtind durata de viatä a motorului.
Solutia este folosirea unui Glow reglabil sau a unui comutator ( deparazitat ) cu comandä separatä printr-un mixer al statiei sau un comutator actionat prin servoul de gaz.
Pärerea mea: motorul, 2T sau 4T, care lesinä "innecat" träieste mai mult decit motorul care lesinä de "foame".
Criticä si päreri contradictorii sint bine venite.
CF4U
Marinare, la punctul 1, Am studiat motorul LA 46 si nu am gäsit nimic deosebit, nici zgirieturi pe cämase sau piston nici dungi logitudinale pe cämase sau piston, sau pete albastre pe cämase in portiunea camerei de ardere ca semn de decälire. Pistonul a fost montat in pozitia originalä ( deci nu intors cu 180 ° ). Fiind unul dintre motoarele considerate " ieftine " nu am dat mare atentie rodajului. Adicä elice supradimensionatä si prea mult nitromethan ( 16 - 25 % ) din prima. Motorul "reglat" de la inceput sä meargä rotund la turatia maximä posibilä cu elicia folositä, deci cu sigurantä gätuit. Dupä cei 4 litri de combustibil motorul a inceput sä piardä din putere in timp de 2-3 min dupä care s-a oprit si nu a mai pornit. L-am demontat de pe avion si l-am aruncat in colt. Dupä citeva luni am vrut sä-l demontez si am constatat cä suruburile de la chiulasä earu atit de släbite incit nu a fost nevoie de surubelnitä pentru demontare. Cauza decesului inopinat era clarä. Dupä stringerea corespunzätoare a chiulasei, motorul a pornit färä probleme. Compresia slabä ar putea fi cauzatä de neefectuarea rodajului.
M-am obijnuit sä fac rodaje numai cu ulei de ricin ( combinatie ricin / sintetic, deoarece combustibil numai cu ricin nu se gäseste de gata in Germania !!! )
La 2) am incercat motorul cu mai multe chiulase si nu a mers. Motorul are un elecrtostatrer intergrat. Cind i-l invirteam, motorul fäcea aprindere dar era asa de slab cä nu mai putea sä facä compresia urmätoare färä e-starter.
Incä ceva referitor la viata motoarele in 4 T,
Dupä cum am sris la tema " bujii " ungerea motoarelor in 4 T se face prin combustibilul, si implicit uleiul, care scäpä in timpul compresiei pe lingä segment in carter. Deci un motor 4T trebuie sä meargä mereu, la orice turatie, un pic innecat astfelincit sä nu facä ardere completä a combustibilului / amestecului aspirat. Deci un motor 4T reglat sä meargä färä rateuri, i-i va cinta tata popa dupä scurt timp.
La acest mod de lucru, i-l numesc incorect supralimentat, apar probleme la turatie micä.
La Motoarele in 4T producätorii recomandä folosirea unui sistem Glow, pentru asigurarea aprinderii la turatie micä, dupä pärerea mea NUMAI la turatie micä.
De ce NUMAI ? O micä paralelä la motoarele "mari". Pe vremuri, cind Daciile dominau populatia autoturismelor in Romänia, apäreau des probleme la pornire iarna ( combinatie - frig + baterii slabe + bobine de inductie obosite + platine uzate sau prost reglate ... ). Electronisti priceputi incercau / construiau sisteme de aprindere electronicä cu comadä prin platine. Astfel curentul de inductie al bobinei era mai "dreptunghiular" si mai eficient decit prin comanda clasicä. Exista si o combinatie cu un transformator, primarul bobinei de inductie fiind alimentat cu ca 100 V in loc de 12. Rezultatul era o scinteie mul mai puternicä si o aprindere mai sigurä in ambele cazuri.
Adeväratii mecanicii nu erau incinati de aceastä "scinteie puternicä". Argumentul lor era urmätorul: ungerea segmentilor de compresie si de foc se efectueazä prin uleiul läsat de segmentul de ungere. Prin scinteia mai puternicä arderea este mai eficientä si " usucä " virgulä cämasa ducind la uzura prematurä a segmentilor si a cämäsii. Argumentul mi-se pare logic.
Deci folosirea unei surse permanente de curent la bujia incandescentä a unui motor in 4T pentru modelism are acelas efect, accentuat prin principiul de ungere invers in comparatie cu motoarele mari, scurtind durata de viatä a motorului.
Solutia este folosirea unui Glow reglabil sau a unui comutator ( deparazitat ) cu comandä separatä printr-un mixer al statiei sau un comutator actionat prin servoul de gaz.
Pärerea mea: motorul, 2T sau 4T, care lesinä "innecat" träieste mai mult decit motorul care lesinä de "foame".
Criticä si päreri contradictorii sint bine venite.
CF4U
Mesterica, pe ce pune mina strica.
#10
sebip
- Membru
-
- Grup: Members
- Postari: 195
- Inregistrat: 21-May 03
Postat 10 June 2003 - 08:34 AM
Nu stiu daca ai dreptate in totalitate: doar la motoarele 2T se pune ulei in combustibil (de ex motociclete), la motoarele 4T ungerea se face altfel. E adevarat ca si la 4T se realizeaza o lubrefiere prin intermediul combustibilului dar nu asa se face lubrefierea propriu-zisa. (doar la Dacii nu se pune uleiul in benzina iar cind incepe sa consume ulei inseamna ca urmeaza in curind o segmentare, nu ?)
#11
leo
- Senior
-
- Grup: Members
- Postari: 312
- Inregistrat: 02-December 02
Postat 10 June 2003 - 08:53 AM
Draga Sebip!
Noi vorbeam de motoare in 2T si 4T pentru modelism.
Nu poti face analogie intre un motor in 4T de modelism, cu cel de Dacie, decit doar, ca ciclul lui este in 4 timpi.
Cel pentru noi pastreaza o parte din caracteristicile celui in 2T, printre care si ungerea (in totalitate) si o parte din racire, acestea se realizeaza de catre combustibil.
Amindoua pastreaza aprox. principiul Diesel in aprindere (bujie incandescenta).
Noi vorbeam de motoare in 2T si 4T pentru modelism.
Nu poti face analogie intre un motor in 4T de modelism, cu cel de Dacie, decit doar, ca ciclul lui este in 4 timpi.
Cel pentru noi pastreaza o parte din caracteristicile celui in 2T, printre care si ungerea (in totalitate) si o parte din racire, acestea se realizeaza de catre combustibil.
Amindoua pastreaza aprox. principiul Diesel in aprindere (bujie incandescenta).
Aceasta postare a fost editata de leo: 10 June 2003 - 08:56 AM
Nu lasa pe maine ce poti strica astazi!
#12
sebip
- Membru
-
- Grup: Members
- Postari: 195
- Inregistrat: 21-May 03
Postat 11 June 2003 - 07:19 AM
Ahaaa!
Scuze ca m-am bagat ca musca in ...
Am vrut numai sa-l contrazic putin pe Corsair4FU pentru cele afirmate despre motoarele de Dacie, despre motoarele de modelism nu-mi permit sa vorbesc fiindca nu prea stiu cu ce se maninca.
Scuze ca m-am bagat ca musca in ...
Am vrut numai sa-l contrazic putin pe Corsair4FU pentru cele afirmate despre motoarele de Dacie, despre motoarele de modelism nu-mi permit sa vorbesc fiindca nu prea stiu cu ce se maninca.
#13
GIGI
- Membru de onoare
-
- Grup: Members
- Postari: 995
- Inregistrat: 13-January 03
- Gender:Male
- Location:România
Postat 11 June 2003 - 10:29 PM
Lasa ca asa inveti unele chesti.
La motoarele astea ungerea se face de catre uleiul din amestecul carburant nu de conbustibil.
La motoarele care nu folosesc ulei in amestec au o baie de ulei si cu o pompa care asigura ungerea organelor mobile ale motorului. Instalatia de ungere la motoare este foarte complicata iar motoarele folosite in modelism avind dimensiuni reduse practic este imposibila introducerea unei instalatii de ungere asa ca sa ramas la metoda veche (mai simpla) ungerea prin amestec.
La motoarele astea ungerea se face de catre uleiul din amestecul carburant nu de conbustibil.
La motoarele care nu folosesc ulei in amestec au o baie de ulei si cu o pompa care asigura ungerea organelor mobile ale motorului. Instalatia de ungere la motoare este foarte complicata iar motoarele folosite in modelism avind dimensiuni reduse practic este imposibila introducerea unei instalatii de ungere asa ca sa ramas la metoda veche (mai simpla) ungerea prin amestec.
#15
Vivi
- Membru de onoare
-
- Grup: Members
- Postari: 665
- Inregistrat: 06-June 02
- Gender:Male
- Location:Timisoara
Postat 26 May 2004 - 11:09 AM
Durata de viata a oricarui motor depinde de cum ii facem rodajul, de cum il exploatam si apoi de job-ul pe care-l face.
1) Rodajul = cei sapte ani de-acasa. Il faci bine, ai motor bun, nu-l faci bine sau deloc, ai un motor bolnav.
2) Exploatarea - trebuie sa-i dam combustibil bun, spalare la fiecare cateva zboruri, daca nu-l folosim pe perioade mai lungi trebuie conservat, etc
3) Job-ul motorului - daca-l folosim la concursuri si scoatem tot din el nu putem avea pretentia sa ne tina jdemii de ani. Daca insa il folosim la zboruri de duminica e altceva
@MIG-29 - Magnum e o firma renumita care face motoare bune, dar care nu poate garanta ca motorul va merge fara probleme x ore.
1) Rodajul = cei sapte ani de-acasa. Il faci bine, ai motor bun, nu-l faci bine sau deloc, ai un motor bolnav.
2) Exploatarea - trebuie sa-i dam combustibil bun, spalare la fiecare cateva zboruri, daca nu-l folosim pe perioade mai lungi trebuie conservat, etc
3) Job-ul motorului - daca-l folosim la concursuri si scoatem tot din el nu putem avea pretentia sa ne tina jdemii de ani. Daca insa il folosim la zboruri de duminica e altceva
@MIG-29 - Magnum e o firma renumita care face motoare bune, dar care nu poate garanta ca motorul va merge fara probleme x ore.
#17
mhorea
- Junior
-
- Grup: Members
- Postari: 55
- Inregistrat: 02-December 02
Postat 29 May 2004 - 07:36 AM
Eu am 4 motoare: un OS Max de 7.5, Un OS Max de 10, un Magnum de 2.5 si un alt Magnum de 7.5
Principiul dupa care le exploatez este urmatorul:
- putin rodaj
- zbor cat apuc.
Pana acuma nu a cedat nici unul si merg perfect, au strans aproximativ acelasi numar de ore de zbor si nu am probleme deloc. Nu ma prea omor cu conservarea si alte chestii de genul "afterrun oil" pentru ca oricum la cel mult 2 saptamni le scot la aer.
Principiul dupa care le exploatez este urmatorul:
- putin rodaj
- zbor cat apuc.
Pana acuma nu a cedat nici unul si merg perfect, au strans aproximativ acelasi numar de ore de zbor si nu am probleme deloc. Nu ma prea omor cu conservarea si alte chestii de genul "afterrun oil" pentru ca oricum la cel mult 2 saptamni le scot la aer.
Arata acest topic
Pagina 1 din 1
- Nu puteti crea un topic nou
- Raspuns nou
1 useri citesc topicul
0 membri, 1 vizitatori, 0 utilizatori anonimi
